筚路蓝缕移山填海 六十春秋通商惠民——鹰厦铁路通车运营60周年侧记

列车行经鹰潭铁路铁牛关3号棚洞（梅育源 摄）

东南网4月11日讯（本网记者 郑思楠 通讯员 蔡栩）中国东南一隅的鹰（潭）厦（门）铁路，悠悠汽笛声已回响60年，他谱写了灿烂辉煌的篇章，也见证着福建铁路的发展变迁。

1957年4月12日，鹰厦铁路全线正式通车。60年来，鹰厦铁路改变了福建交通闭塞的局面，加强和巩固了东南沿海国防，促进海峡西岸与祖国腹地联通对接，为福建经济社会发展注入了强劲活力。

移山填海 天堑变通途

鹰厦铁路是国家第一个五年计划后期修建的项目，工程于1955年2月动工，1956年12月铺轨到厦门。全线路基土石方6773万立方米，隧道47座、长12671延米，桥梁159座、长9207延米，设有车站44个。

这条铁路在赣闽崇山峻岭、河川峡谷之中，由北向南伸延，一路越过赣闽分水岭武夷山脉和横贯闽中的戴云山脉，跨过闽江、九龙江水系，穿过杏林海湾和厦门海峡，把被大海隔离的厦门岛同陆地连接起来，工程艰巨而复杂。

行路难，修路更难。参建的二十多万铁道兵和筑路群众，以让高山低头、叫河水让路的英雄气概，移山填谷、开海筑堤，他们翻越武夷山脉段，平均每公里挖填方量达到了13万余立方米，路堑开挖最大的凤坳深挖地段，1公里范围内深挖28米，土石方量达34.5万立方米；茅店高填工程，200米范围内路堤填高37米，土石方量达24万多立方米；8公里的距离内，开凿3座长大隧道，最长大禾山隧道1460米，最短的也有530米。

戴云山脉的岭头段工程，铁路坡度突破设计极限达到22‰，必须削下近百米山头，火车才能通过；40公里距离，开凿13座隧道，修建7座大中桥梁、103座涵洞，填挖土石方总量达869万立方米；路堤填筑最大处，在977米范围内挖填方60.4万立方米，最高处达42米。

从1953年至1956年，筑路者们要面对台湾国民党军用飞机的轰炸和扫射，克服凶猛海浪和台风侵袭，在高崎至集美、杏林至集美两处筑起了长达十里的全国唯一一座公路铁路两用海堤，仅杏集海堤施工用花岗岩石块就达172.5万立方米，为鹰厦铁路顺利铺轨到厦门提供了保障。“岛今成半岛，宏伟见人工。” 郭沫若曾用诗句赞美。2010年1月，鹰厦铁路改走新建公铁跨海大桥，厦门铁路海堤也完成了它的阶段历史使命。

厦门铁路海堤的南端，巍然矗立着一座半个世纪前由朱德亲笔题写的纪念碑，碑上刻着“移山填海”四个大字，概括了厦门孤岛与大陆联成一气的过程，也昭示着鹰厦铁路建造者的丰功伟绩。