加氢站建设，后发赶超关键在哪？

1月6日，由福大紫金打造的全国首辆氨氢燃料电池客车在福州大学启动。（资料图片）

东南网3月1日报道（福建日报记者 游笑春）

核心提示

新春首月，我国氢能产业发展步伐明显提速。自1月28日新年复工复产以来，至少有16个省份进行了氢能产业项目的交付投运。去年，国家发改委印发了《氢能产业发展中长期规划（2021—2035年）》，顶层设计的春风，催动多地发布了氢能产业发展专项规划。

去年12月底，《福建省氢能产业发展行动计划（2022—2025年）》印发，提出到2025年，培育20家具有全国影响力的知名企业，氢能产业核心装备及关键零部件基本实现本地制造，实现产值500亿元以上。值得注意的是，行动计划提出2025年建成40座以上各种类型加氢站。作为氢能产业发展必不可少的基础设施，加氢站的布局和数量决定了氢能产业终端应用的未来发展规模和渗透程度。截至2022年底，国内共建成投运加氢站274座，但我省在加氢站投运方面，尚未取得零的突破。

加氢站建设从无到有难在哪里？如何以需定供，在保证建设必要数量加氢站的同时，不盲目过热投资？对此，本报记者进行了采访。

燃气还是危化品？

管理界定应厘清

时隔三年多，福建雪人股份有限公司再次参与了本土加氢站的建设。去年8月，全国首座氨制氢加氢一体化示范项目在福州长乐区启动。示范站采用前沿的氨现场制氢技术，具备制氢、分离纯化、升压加注等功能，由福大紫金自主研发。

这家由紫金矿业、福州大学和三聚环保共同设立的新能源科技公司，致力发展氢能产业，并将重点聚焦于氨制氢加氢一体示范站的应用。雪人股份则为该项目示范提供应用场景及氢气增压、加注设备等。

时间倒回至2019年。在当年举办的海峡两岸项目成果交易会上，搭载雪人股份研发的氢燃料系统的两款客车亮相。同年11月，这两款氢能车成为长乐区616路公交车，并正式投入使用。

公交车需要加氢。由于当年尚无加氢站，公交车需要开到雪人股份的工厂补充燃料。为了减少成本，雪人股份在长乐公交站附近建设了两座临时撬装加氢站。

彼时，福州拥有超1万辆公交车。就在各方翘首氢燃料公交车大规模推广应用时，2020年11月，《福州市加氢站建设及经营管理暂行办法》出台。办法明确由应急管理部门负责会同自然资源和规划部门编制加氢站专项规划，负责加氢站的安全监督管理，办理危险化学品相关安全许可。

这个有效期两年的文件，将加氢站纳入危化品进行管理。这两年，尽管福州出台《福州市促进氢能源产业发展扶持办法》，对各类首座加氢站进行大力补贴，但叠加疫情等因素，福州加氢站在量上的增长几乎为零。

实际上，由于立法的空白，加氢站是应该被纳入危化品进行管理，还是参照燃气类法规进行管理，尚未明确。缺乏国家、省级的上位法依据已经成为制约加氢站发展的重要因素之一。

除《福州市加氢站建设及经营管理暂行办法》规定了加氢站经营主体应申请核发《危险化学品经营许可证》外，大连、成都也出台了类似办法，成都还将加氢站纳入特许经营权目录予以管理。

记者了解到，由于氢气与LNG相似，沿海多个发达地区参照《城镇燃气管理条例》申报燃气经营许可证或加氢站经营许可证，如《上海市燃料电池汽车加氢站建设运营管理办法》第九条规定，加氢站经营企业应当依法取得燃气经营许可证。山东、河北、湖北也有城市作了类似规定。

《广州市加氢站管理暂行办法》则更加明确。其中第七条规定，市城市管理部门是本市加氢站行业管理部门，负责统筹协调加氢站管理中的重大问题，对各区的加氢站运营管理等工作进行业务指导。

“当前国内氢能企业还只是在产业化推广阶段，产业链尚未成熟，还未形成市场化运行。”福建雪人股份有限公司副总经理王青龙告诉记者，“政策体系尚未建立，具体奖补措施未出台，供应体系和应用体系未建立，行业准入、监管、安全、应急等能源保障体系未完善，加氢站等基础设施不足等是发展的主要制约因素。”

先建站还是先买车？

供需两端应并进

以需定供、循序渐进，是福建为加氢站建设确定的总体原则。

后端有需求，加氢站才有生存空间。而氢燃料电池汽车想要正常运行，必然要依托一定数量的加氢站。

需求何在？记者了解到，2017年，随着“电动福建”政策的出台，省内许多城市开始试水纯电动公交车，但当时存在着充电难、车辆续航不足等现象。为了降低上述问题所带来的影响，我省在2019年开始研究并试点氢燃料电池公交车。

2019年5月，省政府新闻办召开加快建设“电动福建”主题新闻发布会，提出力争通过十年左右时间努力，全省适宜应用新能源汽车的公路客运车辆全部采用新能源汽车；全省城市环卫和物流等城市专用车全部采用新能源汽车，氢燃料物流车占比位列全国前五。

《福建省氢能产业发展行动计划（2022—2025年）》也提出了目标：到2025年，福建将达到4000辆燃料电池汽车的应用规模，重点发展重卡、港口专用车、冷链物流车、客车等道路交通，探索发展运营类、公务车类乘用车。

这彰显了我省发展氢能车的强劲需求。

已有部分地区对氢能公交车进行了采购。记者从业内人士处了解到，2020年12月，福清市公交集团购入15台金旅XML6855JFCEVJ0CA车，然而，由于福清至今未建成加氢站，这批氢能公交车尚未上线运营。

福建省邮电规划设计院有限公司数字经济研究院苏瑞峰表示，构建氢能供应网络，需要统筹全省氢能产业布局，合理布局制氢设施，避免无序竞争，有序推进氢能基础设施建设，稳步构建储运体系，统筹规划加氢网络。

“要加快‘制储运加’等基础设施设备的建设，培育和壮大氢能供给体系。”福建福安闽东亚南电机有限公司总经理郭韦苇也建议，继续强化福建在氢燃料电池汽车产业发展中的优势及其示范作用，以福厦两地为依托，支持其他有条件的地市有序列入国家示范城市，加快推动氢燃料电池的示范进程及其产业发展。

“公交车、环卫车、重卡、叉车等对购置和使用成本都比较敏感，因此对氢气价格的补贴也将成为未来政策制定方向之一。”王青龙说，“业内希望‘十四五’期间保持产业政策的连续性，避免大范围的调整。预计在后期，补贴会逐渐从电堆系统转移到应用端。”

规模化还是技术变革？

加氢成本应降低

即使是加氢站数量最多的广东，加氢站运营也面临盈利之难。

近日，有自媒体博主在广东省佛山市禅城区的一座加氢站发现，白天几无车流，氢燃料电池公交车大多晚上才进站加氢。

这座隶属于佛山市汽车运输集团有限公司的加氢站，目前一公斤氢气的销售价格约80元。一台氢燃料电池公交车的百公里耗氢量在7．5公斤左右，费用约为600元。对比现阶段最受欢迎的纯电公交车，运行成本明显偏高。

近年来，加氢站亏损的现状屡屡被公开。记者了解到，廉价的氢气来源纯度低，无法使用，电解水制氢纯度高但成本也高。在地方未形成规模化应用市场前，氢气储运成本仍较高。

中国科学院院士欧阳明高认为，关于氢的使用，对照我国纯电动汽车从孕育到高质量发展的历程，我国燃料电池汽车产业比纯电动汽车产业发展滞后约10年，目前仍处于产品导入期，正在进入应用成本快速下降的成长期。

如何降低用氢成本，激活氢能用车市场？在河北张家口可再生能源示范区，欧阳明高率领团队尝试开展从可再生能源制氢到终端应用的全链条工程验证。他们得出结论：当可再生能源电力价格低于0．15元／千瓦时的时候，可再生能源制氢的经济性就能得以保障。

我省的情况如何？据了解，我省工业副产氢资源丰富。《福建省氢能产业发展行动计划（2022—2025年）》提出，充分利用福州市、泉州市、漳州市、南平市等地工业副产氢存量以及产能，发展氢气提纯技术及氨储氢技术，提高工业副产氢利用率和纯度，提升副产氢经济性，同时依托资源禀赋优势，同步推进风电、光伏等可再生能源电解水制氢和核电“谷电”制氢，大力提升绿氢产能。

可以看出，初期以工业副产氢供应为主，以可再生能源电解水制氢和核电“谷电”制氢为辅，是我省在氢气制备领域的发展路线。

厦门大学化学化工学院教授郑南峰表示，福建海上风电资源丰富，开发建设条件优越，随着沿海核电的建设，富余核电制氢潜力较大。“我省应充分发挥可再生能源优势，采用‘绿氢消纳绿电、绿氨消纳绿氢’的一体化解决方案，整合海上风电、储能、绿氢、绿氨等多种清洁能源形式，形成我省独特的氢能发展模式。”他说。

在福州大学，攻克氢储运成本高难题，科学家们将视野投向了一种高效储氢介质——氨。氨作为一种相对廉价的零碳燃料，不仅比氢更安全、更易储运，且同体积的液氨比液氢多至少50％的氢，经济性优势凸显。福州大学石油化工学院院长、化肥催化剂国家工程研究中心主任江莉龙带领团队在合成氨催化的研究基础上进行技术攻关，成功解锁了“氨－氢”能源转换过程中的关键难题。1月6日，由福大紫金打造的全国首辆氨氢燃料电池客车在福大化肥催化剂国家工程研究中心启动。

此外，我省还将探索氢能在分布式发电、储能、热电联供、化工、钢铁冶金、5G通信基站等领域的应用。挖掘自身禀赋，统筹推进氢能产业技术与市场、供应与需求的协调发展，我省的氢能产业将大有可为。