货船通过闽江水口水电站通航枢纽后，前往南平、三明等地。徐新和 摄
“武夷2号”新能源船舶从南平港洋坑码头出发，正在通过闽江水口水电站通航枢纽，开往福州港。林翀 摄
东南网4月7日讯（福建日报记者 郑雨萱 徐文锦）仲春时节，骤雨初歇，一湾闽江水，衬得闽清县东桥镇大箬村格外清丽。江岸边，十几艘红漆斑驳的木船随风“吱呀”摇晃，诉说着以船为生的过往。江面上，往来的现代新型船舶衔山接海，续写着闽江干流全面复航后的新篇章。
老船工刘友品眺望着波光粼粼的江面，每经过一艘船，他便仔细端详，黝黑的脸上藏不住笑意。
记忆中的闽江又回来了！昔日“黄金水道”涛声再起，这一天，他一等就是十多年。
昔日“黄金水道”
闽江是福建的母亲河，也是老船工刘友品大半辈子心系所在。年少时便在这条江上闯荡，时至今日，闽江水依旧在他的梦里日夜流淌。
福建西北多山，20世纪60年代初期，闽北地区陆路交通不便，闽江穿城而过，将支流向山区延伸，使得闽西北和闽东南地区山海相连，成就了一条贸易繁忙的“黄金水道”。
“当时的闽江，是社会发展的晴雨表。”刘友品说，便利通达的水运条件吸引了大批沿岸居民成为船工。他们以舟楫之利，将山区的大米、茶叶、木材以及其他农副产品，与沿海一带的日用百货相互调剂，为沿线老百姓的生产生活提供保障。
1987年，20多岁的刘友品花费1万多元打造了一条载重35吨的木船，加入了这支江船大军。
“从南平到福州，船行一趟需要一天时间。”刘友品说，早期闽江上大多是木船，上游多险滩，水流湍急，一不小心撞上水中的礁石，船只受损，甚至还有货毁人亡的风险。
水上艰辛讨生活的船工，是闽江航运和上下游产业变迁的见证者。从木船到钢船再到组建船队，从运输木头、毛竹、粮食等农副产品到运送砂石矿产，刘友品的江上生意越做越红火。
江船贸易得益于水，也受制于水。
历史上，闽江航道丰水期可通行最大船舶仅50吨，年货运总量仅20万到30万吨，每年9月至次年3月枯水期还经常断航。直到1993年4月，水口水电站水库下闸蓄水，实现了上游回水100公里以上，极大改善了闽江干流航道的通航条件。由水口船闸和水口升船机组成的水口水电站通航枢纽，使得闽江南平至福州段航道通航能力从50吨跃升至500吨。然而，到了20世纪90年代末期，由于闽江下游河床严重下切，通航条件日益恶化，闽江有效通航时间和通航量骤然减少。
“最严重的时候，我站在坝顶往下看，江上石头都裸露出来，水位低得可以开坦克了。”刘友品说，受水位影响，船只时常滞留，无法通航，“船等水”现象频频出现。
航管运行调度班班长郑振忠，从1996年开始就负责水口水电站航运调度工作。“船只无法通航，船民怨声载道，我们听了心里也很难受。”和船民打了大半辈子交道，他一直在思索如何创造更好的通航条件。在闽江仅能区间通航的那些年，他和班组成员率先组建了共产党员服务队，借助自然潮汐“抢”来每天3小时的通航时间，必须掐着点让船进入升船机或船闸，赶上闽江涨潮时间，才能让船只顺利通航。
即便依靠人为努力创造条件，自然因素的制约依旧难以突破。据统计，2011年，船闸和升船机通航天数分别仅有44天和42天，过坝货运量仅22.6万吨，昔日“千帆竞发”盛景不复存在，“黄金水道”就此沉寂。
眼看着曾经一起在水里讨生活的伙伴纷纷选择“上岸”，在水上漂了半辈子的刘友品心生惆怅：“闽江航运真的一点希望都没有了吗？”
告别“船等水”
告别“船等水”，是刘友品们的期待。这个期待，在2021年10月得到了实现——水口坝下工程建成，水口水电站全闸下游水位抬高约6.5米。
事实上，早在2006年，省委省政府就着手研究部署闽江航运开发工作，由福建水口发电集团有限公司开展前期立项。“从选定坝址、最低通航水位论证到可行性研究和专题方案，都是经过一轮又一轮的筛选和讨论最终确定下来的。”大家严谨负责的工作态度，令时任水口坝下工程项目部工程处负责人的程俊华记忆犹新。
2011年，国务院发布《关于加快长江等内河水运发展的意见》，明确要求加快实施闽江等航道建设工程。2015年，省政府召开专题会议，明确提出闽江航运发展目标。同年，总投资约27亿元的福建闽江水口水电站枢纽坝下水位治理与通航改善工程（简称“水口坝下工程”）正式启动，这也是国内首个特大型水电站坝下水位治理与通航改善工程。
“这个项目施工体量大、难度高，料场变更、多次遭遇超标洪水等一系列困难，都曾让工程建设被迫按下‘暂停键’。”程俊华告诉记者，在滔滔江水中施工，最大的难题就是要抢抓闽江枯水的“窗口期”，一旦汛期来临，水位漫过工程区，就可能前功尽弃，让工作回到原点。
在保证安全的前提下，程俊华和项目团队开启了与时间的赛跑。
2017年汛期后，项目到了围堰施工的关键阶段。围堰施工需要围出一定面积的隔水带，将内部江水抽干，在河床上开挖地基以及修建建筑物。“纵向围堰时，整个河道只剩三分之一能够让江水流过，此时如果遇上暴雨，就会没过围堰，影响施工。”程俊华说。
当年7月，就在围堰即将合龙的关键时刻，一个突如其来的“双台风”预警让所有人的心都揪了起来。
“假若受台风影响发了洪水，这两年的心血都将毁于一旦。”程俊华回忆，大家严阵以待，时刻紧盯气象预报，几天几夜没合眼。“人努力、天帮忙”，最终台风路径发生变化，围堰工程得以顺利完成。
铆足一股不认输的劲，程俊华带领近500人的施工团队抢时间、比毅力，争分夺秒推进水口坝下工程建设，向着闽江通航目标不断迈进。
无数人翘首以盼的这一天，终于到来。
2021年10月28日，水口坝下工程一线船闸首次试通航，闽江水口航运枢纽实现从最低年通航44天到365天全天候通航的跃升；2022年12月18日，500吨级新能源船舶“武夷2号”满载货物从南平港出发，沿闽江顺流而下至福州港闽江口内港区，闽江干流全线恢复通航！
“这么多年的努力，值了！”程俊华喜悦之情溢于言表。水口坝下工程将水口水电站全闸下游水位抬高约6.5米，恢复到了闽江河床下切前的水平，达到四级航道通航标准，闽江南平至福州段通航能力由500吨跃升至1000吨。
碧波荡漾、千帆竞发、白鹭翱翔，老一辈沿岸居民记忆中的闽江盛景，再度重现。
解难“船等货”
悠远的汽笛声划破长空，在平静的江面上久久回荡……3月29日，单船最大可运载54个标准集装箱的“闽江1号”和“闽江2号”集散两用货船在南平港首航，标志着福建内河航运能级迈上新的台阶。
船，相伴闽江而生；闽江，也因船迎来又一次新生。
联系船只、调度后台、开闸放船……如今的郑振忠越发忙碌。然而，他也敏锐地观察到：告别了“船等水”，却迎来“船等货”的新挑战。
“在闽江无法通航的那些年里，物流格局发生了很大的改变。”刘友品在2000年成立福州水口水运有限公司，开展船只管理业务，闽江上的运输变化他再熟悉不过。“闽江运距较短，长期受航道通航条件制约，只能进行小型船舶区间运输。高速公路和铁路发展起来后，沿线地区大宗货物选择走水路的越来越少。”
随着闽江干流全线通航，沉睡的内河航运市场正在被唤醒。
“虽然部分货主企业已有陆路运输长期合作合约，市场供需双方还需要一段时间的思维转换和彼此接纳的过程，但水路在大宗货物运输方面具有运量大、成本低、能耗小的优势，稳定发展后不仅有助于降低物流成本，吸引腹地货源通过内河港集散，也有助于优化内陆地区的运输结构。”省港航事业发展中心副总工程师李时援对闽江航运颇有信心，“当前最关键的就是要积极探索‘门到门’与‘一单制’全程物流服务，助力闽西北货源回归闽江航运，同时要进一步加快江海直达船型研发应用，让船行江海、货畅其流。”
与闽江干流复航同步开港的南平港，正利用闽江航运优势下一盘很大的“棋”。
“光有码头肯定远远不够，货从哪里来、存放在哪里、怎么运出去、如何按时送达，每个环节都需要我们靠前考虑。”南平工业园区管委会港区办主任叶选晖说，从2014年南平港启动建设开始，南平市委市政府提前布局规划，指导组建物流公司、建设仓储堆场、建造货运船舶，以发展临港产业为抓手，推动山海协作向深层次协同发展。
水运是港区发展的重点，但不是唯一“卖点”，多式联运正被越来越多人看好。
“南平港延平新城港区具备了公、铁、水运输网络交汇的独特优势，足以构建高效集中的‘公铁水’多式联运交通运输格局。”福建易鹿供应链管理有限公司由南平工业园区组建，公司总经理金忠认为，打消货主企业顾虑的最好方式，就是为他们提供多元便捷、成本更低的物流方案。“复航以来，我们努力组织货源、开辟物流通道，实现武夷1号、2号货船满负荷运转，接下来将重点提升运力，构建新能源交通运输网络，进一步降低客户物流运输成本，解决‘货等船’的问题。”
已有企业瞄准闽江航道的运输优势，在江上开辟发展新路子。
坐落于南平延平区南山镇的福建勇锋新材料科技有限公司，是全国首家硅矿提纯零排放生产企业，产能全部释放后，一年有十几万吨的货物需要通达全国各地港口甚至“海丝”沿线国家，对水路运输的需求极大。公司总经理俞培勇在选址之初，就看中了南平港航运码头的优势：“水路运输可以缩小闽北内陆与沿海物流成本的差异，客户辐射范围更广。”
因水而兴，向海而行，“黄金水道”将进一步通江达海，给八闽大地带来良好的发展机遇。截至今年3月底，南平港已累计开航266航次，往来运送标准箱4600个，港口累计吞吐量83835吨。中谷、东方海外等知名航运企业将南平港作为目的港，纳入航线网络布局，闽江干流集装箱水路运输正逐步获得市场认可。
“我们还将继续围绕南平港、福州港、三明港三港联动，聚焦集装箱、散货、旅游客运三种业态，加强闽江航运市场培育，加快形成以闽江干流高等级航道为骨架的江海联运体系，全力推进闽江航运振兴发展。”李时援对闽江航运发展满怀信心。
从历史走来，巨浪涤荡着尘埃；向未来奔去，涛声回荡在山海……滔滔闽江水冲开山门，奔流不息，浩荡前行；涛声再起的闽江航运，也必将通江达海，千帆竞发，迎来黄金水道的美好明天。
