滨海快线最后一个盾构区间工程——福州火车站站至东门站区间盾构双线顺利贯通。

工人正在清理盾构机。

东南网8月22日讯（福建日报记者 张颖／文 游庆辉／图） 8月21日，福州地铁传来双份捷报，在建的滨海快线和4号线后通段洪金区间均取得重要阶段性成果。其中，滨海快线全线实现“洞通”，4号线后通段洪金区间右线成功穿越第三座“大山”，向全线贯通迈出了坚实一步。

21日下午，随着最后一个盾构区间工程——福州火车站站至东门站区间（以下简称“福东区间”）右线盾构机刀盘破土而出，滨海快线全线实现“洞通”。福州地铁建设公司业主代表王正表示，目前滨海快线15个车站工程已全部完成主体结构封顶，18个区间（隧道）已全部贯通，铺轨全线已完成约91％，风水电及装修工程已完成约60％。福州地铁将全力以赴，加快推进后续铺轨工程、风水电及装修工程施工，滨海快线预计于2025年底通车。

滨海快线是一条起于福州火车站，途经福州主城区、滨海新城长乐国际机场，终至临空经济区的“U形”市区地铁线路。全线总长62．4km，同时联系福州主副双城，开通运营后可实现福州主城至滨海新城30分钟通达，火车站至长乐机场40分钟内通达，将成为福州市交通体系又一条大动脉，届时市民可以“坐地铁赶飞机”。

据了解，这两条在建的地铁都遇到了极大挑战。

滨海快线福东区间全长约2．2km，沿城市主干道六一北路、华林路铺设，先后穿越上软下硬地层、孤石群、全断面硬岩等多种复杂地质，同时靠近系列重要建（构）筑物并长距离下穿交通密集路段，给施工带来了极大的难度和风险。

中铁上海局项目总工吴殿伟介绍说，福东区间盾构刚出发，就面临下穿4号线东门站至三角池站区间。该交叉段处于城市交通要道——六一北路重要位置，地质条件为上软下硬不良地层，两条线路垂直交叉最小净距仅2．37米。在盾构即将到达终点之前，又要近距离上跨既有运营1号线。滨海快线与1号线约以18度小角度交叉上下重叠，重叠范围达70米，两个隧道区间的最小垂直净距仅1．4米。更为棘手的是，隧道顶部与地面日均车流量近5万辆的华林路距离仅有3．6至5．3米，而盾构直径为8．63米，隧道覆土埋深远小于一般隧道设计时埋深要大于一倍洞径的要求。

面对上述施工挑战，福州地铁进行了严密论证和精准施工，最终历时16天安全平稳穿越4号线，7个日夜安全快速完成上跨既有1号线。

而4号线后通段洪金区间右线成功“翻山”，意味着过江段施工难度最大、风险最高的三座硬岩“大山”已经悉数攻克。隧道股份上海隧道盾构总工杨燚介绍，洪金区间单线长约1200米，过江段440米处于江底2条地质断裂带交汇处，需穿越三座硬岩“大山”，涉及27种地层、21种隧道断面，共66种地质组合形式，岩体破碎极易垮塌，且裂隙中存在江水渗漏通道，是业内盾构施工极为畏惧的工况，中国工程院卢耀如院士评价为“世界最难盾构穿江”。