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“美好出行”,不只是滴滴的责任

2018-05-28 08:09:59 邓海建 来源:东南网  责任编辑:孙劲贞 孙劲贞   我来说两句

“滴滴一下,美好出行”,这是滴滴出行平台的广告语。但在现实中,滴滴对乘客“美好出行”的承诺似乎没有百分百兑现。5月21日,交通运输部运输服务司副司长蔡团结表示,将加快清退不合格网约车。(5月27日法制日报)

如果说2017年是中国网约车“谢大哥不杀之恩”之年,2018年大概是中国网约车“脏水和孩子一起倒掉”之年。准生证还没有“求”得来呢,污名化、妖魔化网约车的洪水猛兽,来得比往年显然要猛烈许多。最典型的例子,当属蹭热点的柳州出租车:它们一度迫不及待地在车身玻璃或是车尾贴上“空姐一路走好,让天堂里没有非法网约黑车”的条幅。

空姐遇害案是个引子,一分为二地说,它既揭开了网约车治理中的困境,亦成为标签化原罪的源头。“芳林新叶催陈叶,流水前波让后波。”在这个技术迭代突破脑洞的时代,互联网专车分化传统出租车的市场,这是天雷滚滚的守旧势力挡也挡不住的潮流;也许就像在未来的更远处,无人驾驶专车又会取代今天的网约车一样。

有毛病的网约车肯定是要治理的,这是我们谈论网约车话题的共识。不过,两种治理偏好恐怕也是需要警惕的:一是“一治就死”。当年的微信或者支付宝,如果也是在懒政思维之下,估计要晚生不知多少年了。二是“一治就过”。传统出租车与网约车的利益PK,是摆在明面上的事。如果制度设计出现屁股决定脑袋的倾向,“包容审慎”就成了一句空话。有没有滴滴、神州、易到、首汽这些平台不重要,重要的是,别治着治着又回到八百年前的老路上去等出租车各个等成“望夫石”。

回到两个关键的问题上来:第一,网约车果真最危险吗?国家行政学院行政法研究中心副主任张效羽说,“从官方统计看,网约车其实比传统出租车的恶性案件发生率低,要更安全。”在当前网约车分布远高于传统出租车的语境之下,加之流量经济衍生的传播效应,个案里的错觉不能替代数据上的逻辑。远的不说,2017年的“青岛母子乘坐出租车命案”和眼下的“四川乐山袭胸出租车司机”,难道也可以原罪传统出租车之乱象?

第二,网约车平台究竟该承担多大责任?眼下有个鸡同鸭讲的矛盾,且始终处在鸡同鸭讲的境地:在少数制度设计者眼里,网约车平台就是出租车企业,所以,应该管理好“平台”、“人”和“车”,在这个层面是趋于“无限责任”的;但事实上,平台并非传统出租车企业,在程序与技术上无法抵达“人”和“车”的“无限责任”。这个矛盾有解吗?当然有。这就像法令制度无法解决一切问题的时候,我们还有“仰望星空”一样;网约车的问题,还有诸多外部环境与综合管理的变量在——比如交管部门和平台方的协同治理,比如“像打击酒驾一样打击黑车”的决心……

有一点是肯定的:就算没有网约车,效率症结和安全风险并不会自动消失;而传统出租车在控制牌照层面的固化思维,已经跟不上供给侧改革的浩荡东风。说得再直白一些,“美好出行”,岂止是滴滴一家的事情?秉持各自守序、包容开放,打破利益固化、守旧偏见,40年改革开放再出发的路上,才会真正一路顺风、畅行无限。

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