合福高铁超九成是桥梁隧道 记者探访揭秘沿线特色桥梁

南平建溪特大桥，最高桥墩超20层楼高

上饶丰溪河特大桥全长7289.37米

□东快记者 张婷婷/文 陈腾健/图

世界那么大，坐上高铁，你也可以去看看。今年6月底具备通车运营条件的合福高铁是我省境内首条真正意义上的高铁，通车后将与沪昆、沪汉蓉、商杭、津秦等高铁相互联通，届时，我省前往全国中东部地区将有更快速的通道。

当你坐上这趟具有300公里的设计时速的“陆地航班”，你会发现，每隔一段时间，列车就会穿越隧道，或者飞驰在桥梁、河流上。这是由于合福高铁沿线经过福建、江西等多处偏远山区，合福高铁闽赣段共有正线桥梁324座、隧道159.5座，桥隧比高达90.5%，名列全国铁路前列。

近日，东南快报记者辗转福州、南平、江西上饶等地探秘合福高铁，近距离实地感受合福高铁沿线中桥梁的魅力。

古田溪特大桥

施工最难

工人化身“蛙人”水下43米施工

东南快报记者近日从福州出发，沿着崎岖山路，盘山绕道驱车前往位于闽清县与宁德古田县交界处的古田溪特大桥。临近古田溪特大桥，远远遥望，一座大桥跨越在山涧间，碧绿的溪水静静流淌，3个巨大的桥墩高耸于水面。

“这是合福高铁闽赣全线深水基础施工难度最大的桥梁。”中铁二局京福铁路闽赣8标项目部常务副经理杨旭初介绍，由于古田溪特大桥下游有水口水电站大坝和船闸阻拦，大型水上施工船舶无法进入，施工方案选择严重受限。

“这里的水位落差大，变化频繁且没有规律。”杨旭初说，经常性的河水急涨急落，使得项目施工时水中锚固定定位困难，探测下放钢围堰、钢护筒定位非常困难。同时，由于河床面覆盖层较薄，在水下进行大直径钻孔桩施工非常困难，“必须单独设置大量水下重力锚碇和桩基岸锚，才能保证施工平台的稳定。”

“光是6、7、8这三个在水面上的桥墩的基础施工建设就用了两年时间。”杨旭初说，他们经过大量的潜水探摸、水下地形测量作业及水文观测监控，最终决定采用浮式平台、浮式龙门吊、浮吊、机动舟等设备，通过浮龙门整体下放固脚钢围堰落底着床，清淤、下放钢护筒后浇筑水下封底砼，再以钢护筒作为支承搭设固定式钻机平台进行水下基础施工。

“你看，水面上最中间的那个桥墩施工水深约43米！”杨旭初指着中间的桥墩说，在施工过程中，他们还特意安排了施工人员穿潜水服到河底施工，“因为当固脚钢围堰着落河底后，放置钢护筒后，会有一些细缝，这就需要人工填补。”

杨旭初说，工人化身为“蛙人”，每次安排三名，带着潜水工具到河底作业，“这中间一不小心被器械或者周围的岩石刮擦碰撞，都将产生极大的安全隐患。”

南平建溪特大桥

桥墩最高最高

桥墩77.5米超过20层楼高

从闽清一路北上，伴随一路的绿意，盘曲的山道，来到位于北武夷山隧道不远处的南平建溪，这里的建溪特大桥以它的“高”赢得了路人的叹为观止。同时，也创下了京福全线最高墩的纪录。

东南快报记者从河道一旁的土坡试图走近该桥墩，站在桥墩下，抬头遥望桥面，感觉跟站在一栋高楼底下向上看一样，目测大约有近20多层楼高。

“这里最高的墩身位于水中，最高有77.5米，超过20层楼的高度。”京福铁路闽赣项目部总工程师成林军说，南平建溪特大桥全长1239.435米，是一座双线铁路大桥，设计时速为350km，主要跨越205国道、建溪、外福铁路。“正是由于它跨越了205国道、闽江一级支流建溪河、陈墩村以及既有的铁路，所以在建设施工方面具有高、难、险的特点。”

77.5米的最高墩身是合福乃至京福铁路全线最高墩，“在施工时，几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺，采用高空作业，需要有效的防护措施才能保障。”成林军说，在进行主桥建设时，需要采用挂篮悬浇施工，将桥梁进行分段施工，在每一个桥墩上有一个单独的工作面，同时几个工作面一起作业，这就可以快速安全地完成整个桥的施工建设。

上饶丰溪河特大桥

桥梁最长

全长7000余米 共设217个墩台

在前往上饶，经过朝阳乡时，一座长桥如卧龙般横跨在河面上，在落日下，大桥与河底的倒影遥相辉应，如一道彩虹横跨南北。

位于江西省上饶市信州区朝阳乡及上饶县皂头镇的丰溪河特大桥是本次东南快报记者合福行程中所遇到的最长的桥梁，全长7289.37米，共设置有217个墩台，是合福铁路闽赣段最长的桥梁。

京福铁路闽赣项目部相关负责人介绍，丰溪河特大桥共有32m简支箱梁186孔、24m简支箱梁14孔。在建设方面，“桥桩基础采用冲击钻和旋挖钻施工，承台、墩身采用定型钢模板施工。”上述负责人说，本次大桥连续的梁3联则采用悬臂浇筑法施工，其余3联采用支架现浇法施工。

此外，道床采用I型双块式无砟轨道，即用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基。据介绍，在此前开通的向莆铁路、厦深铁路中，只有部分路段使用无砟道床技术，而合福高铁是全线使用这一技术。