图为被誉为“陆地航班”的CRH380A新一代高速动车组,运营时速350公里,最高设计运营时速380公里,最高试验运营时速为486公里,将担纲合福高铁运行任务。龙敏 摄

中新网福州4月24日电(记者龙敏)全长806公里的合福高铁,是福建境内目前最高等级的高速铁路,也是中国第四条设计时速350公里的双线电气化高速铁路。

连日来,记者辗转于福建省武夷山市、建阳市以及江西省婺源县等地,探访设计时速350公里的合福高铁是如何炼成?

火车跑得快,与车况、路况等因素息息相关。承担合福高铁建设的京福闽赣铁路客运专线有限公司物资装备部副部长姚云龙表示,合福高铁在固定、移动设备,软、硬件系统等设计都有领先世界的创新。

南昌铁路局福州动车段相关负责人介绍,担纲合福高铁运行任务的是国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组,具有自主知识产权,是目前世界上运营速度最快、科技含量最高的高速列车,达到世界领先水平。

资料显示,被誉为“陆地航班”的CRH380A新一代高速动车组,是在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速电力动车组,运营时速350公里,最高设计运营时速380公里,最高试验运营时速为486公里。

先进的车辆,更需要良好的路况。京福闽赣铁路客运专线有限公司副总经理杨祖敏介绍,合福铁路客运专线闽赣段位于江西省东部、福建省东北部地区,全长466.8km,全段路基44.3km/314处,桥梁148.4km/324座,隧道274km/159.5座;合福高速铁路最小曲线半径4000米,到发线有效长度650米;软基地段“以桥代路”,全段桥隧总长达422.4km,桥隧比90.5%,位居全国前列。

为跨越宁德市古田县和福州市闽清县交界处的古田溪,设计者匠心独运的对古田溪特大桥水上三孔梁采用连续梁施工,最大跨度100米,其中7号墩位置施工水深约43米。姚云龙 摄

这样的标准对设计与施工单位提出了前所未有的要求。

中铁隧道集团公司京福闽赣6标项目部党工委书记赵继忠介绍,合福高铁施工条件非常困难,很多地段都位于福建、江西偏远地区,公路交通、铁路交通、内河航运不便利;同时,高铁沿线地质条件复杂,沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造复杂,气象环境多变,所处区域雨季较长,台风频发,对施工影响大。

在福建省南平市,建溪特大桥采用连续梁先后跨越建溪、毗邻建溪的峰福铁路以及G205国道,全长达1239.435米。赵继忠说,施工难度和工程量都非常大,建溪特大桥的17号墩高达百米,相当于33层楼的高度,每个位于溪水桥墩下方的承重台面积相当于两个篮球场大小,施工期间还必须保证国道及峰福铁路等通行。

为跨越宁德市古田县和福州市闽清县交界处的古田溪,设计者匠心独运的对古田溪特大桥水上三孔梁采用连续梁施工,最大跨度100米,其中7号墩位置施工水深约43米。

负责古田溪特大桥建设的中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初说,古田溪特大桥长588.89米,是合福高铁线路上施工难度最大的大桥。“因为河床没有覆盖层,加上复杂水文地质条件下深水、坚硬、倾斜、裸岩,水下施工非常困难,都出动了蛙人潜入水中施工。”

由中国通号负责建设合福高铁通信信号系统集成,应用了被称为列车运行“智慧大脑”的CTCS-3级列车运行控制系统。中国通号京福铁路(闽赣段)项目部常务副经理李宝华介绍,通过CTCS-3系统控制,能确保每辆列车自身不超速,确保前后两辆列车之间保持安全行车车距。

中铁电气化局京福闽赣项目部负责人则介绍,根据牵引供电、电力、防灾、四电房建4个专业85个工序流程,制定了相应的工艺标准。在接触网腕臂和吊弦计算中,采用了自行研发的计算机软件系统,摆脱了对国外技术软件的依赖。

姚云龙还介绍,合福高铁全线使用了道床采用I型双块式无砟轨道技术,即用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床,钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基,具有平顺性、稳定性、耐久性好、使用寿命长等优点。福建省此前开通的向莆铁路、厦深铁路中,只有部分路段使用无砟道床技术,而合福高铁是全线使用这一技术。

与此同时,全长466.8公里合福高铁闽赣段沿途11座车站已经完工,婺源、德兴、上饶、五府山、武夷山北、武夷山东等11座车站站站有风景。其中,婺源站呈现徽派建筑,闽清北站则带有浓厚的宏琳厝建筑风格等。

自3月1日开始,合福高铁已进入联调联试阶段。记者日前体验合福高铁联调联试时发现,过程舒适平稳,在测试速度下,武夷山到福州仅用时不到1个半小时。据铁路部门透露,到6月末,合福高铁将具备开通条件。

联调联试列车--CRH380A型 

东南网4月21日讯（本网记者 倪斌）合福高铁现在已经进去开通前的重要环节——联调联试阶段。昨日，记者登上由武夷山东开往福州的联调联试列车，亲身体验一下CRH380A型动车“陆地巡航”的感觉。

速度快但不会有头晕、耳鸣的感觉

16点30分，CRH380A型动车从武夷山北站出发。1分钟后列车时速就达到了90公里。经过一个隧道，窗外的风景已经非快的向后跑去。动车也已经开始加速，记者还感觉到一点类似汽车座驾中“推背”感。这时记者抬头一看，时速已经达到了228公里，此时离发车刚刚过去7分钟。

由于合福高铁共有正线桥梁324座、隧道159.5座,桥隧比高达90.5%。所以，CRH380A型动车一直高速穿梭在隧道和桥梁之上。沿途美丽的风景，就像美丽的油画一样，大山、树木、村庄都一扫而过。

紧紧过了一分钟，记者再一看，动车的时速已经到了250公里。尽管动车运行速度很快，特别是在过隧道的时候，记者并没有出现耳鸣和眩晕的感觉。动车的工作人员告诉记者，：“CRH380A型动车车窗玻璃选择了特殊材质的‘减速玻璃’，不仅有极高的强度，而且由于玻璃内外两个平面保持着极高的平顺度，光线透过玻璃均匀折射，喜欢看风景的旅客不必担心速度过快而头晕目眩。同时，由于动车密封性很强强，动车过隧道时乘客也不会有耳鸣的感觉。”

动车设计人性化：有残疾人乘坐区

记者了解到，今天记者乘坐的联调联试列车--CRH380A型动车也是今后合福高铁上运行列车。在动车，记者发现这里处处体现出“以人为本”的设计理念。动车车厢更加宽敞、明亮，车内的座椅、推拉门、洗手间等设备也变的更加智能化和人性化。一等车每排座椅间距有1.2米，二等车有1米；横向的座椅宽度比飞机还大，就算二等车以2+3的排列方式，旅客在乘坐时也会感到非常的舒适。而且，车内采用节能环保的全LED灯配置，在每一组座椅底部都还设有一个充电插座供旅客使用。同时，动车上还有专门为残疾人设置了乘坐区，以及残疾人卫生间和轮椅无障碍通道。残疾人卫生间堪称全列车“最宽敞”的地方，厕所内洗脸台和马桶间的空地足够一部轮椅辗转移动，马桶旁有两道金属扶手，墙壁上还专门有一个的“SOS”按钮。

武夷山到福州1个小时

18:10分动车组驶入福州站，由于是动车组是联调联试的实验列车，其间还进行了加速、减速和停车等多次测试，所以全程用了1小时40分钟。动车相关工作人员告诉记者：“我们现联调联试动车主要对列车和相关设备的供变电、接触网、通信等功能进行综合检测，同时也要对全线各系统进行调试和优化。所以，用时会多点。”但相对于现在福州到武夷山5个小时的时间还是快了很多。记者了解到，等合福线正式开通以后福州到武夷山只要1个小时左右，这样可以实现武夷山和福州的同城化，同时也会极大地带动沿线经济和旅游业的发展。

合福高铁开通将极大促进沿线发展

合福高铁是福建境内首条设计时速超过300公里的高速铁路，它经合蚌高铁接通京沪高铁可以直达北京。届时，福州至北京全程运行时间将由目前的20小时缩短至7小时。

同时，合福高铁作为京沪高铁的延伸线，合福高铁与沪汉蓉、沪昆、东南沿海铁路等多条快速铁路相衔接。它将海峡西岸经济区与内陆腹地直接相联通，形成海峡西岸经济区与华中、华北、东北地区最便捷的铁路运输通道，并成为皖赣闽最具发展潜力的旅游黄金走廊。

加上已开通的厦深、向莆铁路，预计长三角、珠三角、海西经济区、华北部分城市群都建连成一片，形成一个快速通道，省际旅游合作空间进一步扩大，高铁沿线旅游业将得到迅猛发展。

联调联试列车驾驶室

此时动车时速已经到达249公里

合福高铁沿线风景

列车员正全神贯注的驾驶列车

　　工作人员在调试C3系统

福州新闻网4月21日讯 (福州晚报记者 李晖文/摄)相信许多读者会有这样的疑问:合福高铁的时速达到300多公里,每秒速度近百米,如此快的速度,高铁司机是如何掌握车速和路况的?昨日,福州晚报记者采访了中国通号京福铁路(闽赣段)项目部,为读者解密高铁“陆地飞行”之谜。

“中枢神经”先进强大

据了解,普速铁路是以人控为主,机器作为辅助,而高速铁路相反——以机器控制为主,人作为辅助。

“保障高铁安全运行,靠的就是一个先进的运营控制系统,这个系统叫C3国际先进列车控制系统,确保高铁‘中枢神经’实现高速度、高密度运行。”中国通号京福铁路(闽赣段)项目部负责人李宝华给予了深入浅出的介绍,C3的核心技术在于应用无线传输方式来控制列车运行,其中有两个关键设备,一个在地上,一个在车上。在地面上的叫无线闭塞中心系统,功能就是发出让列车该走的时候走、该停的时候停的指令;在车上的叫列车超速防护系统,功能是连续不间断地对列车的速度进行监督。

正是因为C3的强大功能,C3可以自动调整各列车间的追踪间隔,避免追车撞车事件发生。同时,C3将丰富的信息显示在驾驶室屏幕上,司机据此可以从容应对突发事件。

“此外,当C3检测到任何可能影响列车安全运行的因素时,都会自动采取措施,避免出现事故及运营秩序混乱,及时防止发生严重后果。”李宝华介绍,这些措施包括设备故障切换、降级运行、减速停车等。

无砟轨道稳定耐用

合福高铁全线采用的是无砟(读zhǎ)轨道。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,下面为小碎石铺成的道砟。铺设道砟可以增大接触面积使压力变小,还能吸收水分,防止雨水冲垮路基,并且起到减少震动幅度、保障行车安全的作用。

“然而,有砟轨道并不适用于时速超过200公里的列车运行,由于车速太快,路基受力巨大,会造成道砟粉化严重、线路频繁维修的后果,给列车运行带来不安全因素。”中铁十七局的相关人员介绍,无砟轨道技术的推广,一定程度上缓解和解决了这些问题。

据了解,无砟轨道由无缝钢轨、扣件、轨枕、混凝土承载板等组成,铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。此技术还具有平顺性、稳定性、耐久性好,使用寿命长,维修工作量小等优点。

“海陆空”建电力系统

电力是高速动车的“粮食”。据了解,全长466.8公里的合福高铁闽赣段,全线贯通高压电缆敷设共计1919公里、低压电缆敷设580公里。

“我们采取‘海陆空’立体建设电力系统工程。”中国通号京福铁路(闽赣段)电力项目部副经理梁振希介绍,在工程建设中,大量的电力电缆需要跨江过河、翻山越岭,为了加快工程建设,电缆敷设采用航模飞机牵引放线过江、船只牵引放线和施工员敷设电缆结合的方式。

2014年8月27日,武夷山东站首次成功送电,随即福建境内全线送电全面展开。同年11月5日,闽清北站成功引入最后一路电源。

福州新闻网4月20日讯　武夷山、三清山、婺源、黄山……合福铁路沿线的这些风景名胜广为人知,6月底,合福铁路开通后,这样的绝妙体验只需一张车票便能实现。值得一提的是,昨日,本报记者跟随南昌铁路局探访合福铁路时获悉,我省筹备以“清新福建号”冠名一列动车组列车,这列动车组每日都将在合福铁路上运行。届时,全国首个以省的旅游形象命名的动车组将以300公里时速串起闽赣皖旅游黄金走廊。

合福高铁除了速度快之外,“颜值”也很高,它将串联武夷山、三清山、黄山、婺源等世界自然遗产和宁德世界地质公园等风景名胜区,并可拓展泰宁世界自然遗产。同行的福建省旅游局市场开发处调研员叶立力告诉记者,合福铁路将长三角、珠三角、海西经济区、华北部分城市连成一片,形成一个快速通道,省际旅游合作空间进一步扩大。届时,京福沿线的北京、天津、河北、山东、安徽5个省市将成为福建新的重要客源市场,预计市场人群可直接增加数亿人,福建的旅游市场半径将由此大大扩展。

同时,根据远景规划,该线路还将在适当时候通过规划建设的海底隧道延伸至台湾,形成京台快速铁路通道,使大陆与台湾通过高速铁路直接相通相连,实现两岸的快速沟通。

(福州日报记者 谢星星)

东南网4月20日讯(海峡都市报记者 杨阳) 合福高铁开通后，福州市民出行旅游，到达的第一个著名风景区就是武夷山。不过，合福高铁设置了武夷山东站和武夷山北站两个站点，前往武夷山究竟该到哪里下车，怎么前往景区?对此，记者昨日采访了武夷山市副市长张贤军。

出了高铁站 可接驳至各古村落

“福州市民到武夷山旅游，现在最便捷的办法就是先坐高铁到武夷山北站。”武夷山市副市长张贤军告诉海都记者，武夷山北站位于武夷山市北城新区内，是合福高铁入闽第一站，距离武夷山市区约3.5公里。

记者在武夷山北站施工现场看到，站房已建设完毕，而位于出站口附近的旅游集散服务中心还在紧张施工中。现场工作人员告诉记者，服务中心将于今年6月底前完工，“无缝对接”合福高铁的开通。张贤军说，市民抵达武夷山北站后，即可到旅游集散服务中心搭乘接驳巴士，前往包括下梅村、五夫镇等武夷山景区周边的古村落。

走快速通道 到景区仅15分钟

记者昨天看到，武夷山北站的快速通道也在紧张施工中，预计年底开通。届时从武夷山北站到武夷山景区，只要15分钟即可抵达，而目前沿原有的武夷山市政道路前往，也只要大约20分钟。

张贤军说，位于南平市建阳区的武夷山东站则主要面向建阳区等地的居民和游客，而规划中的武夷山东站至武夷山景区轻轨系统建成后，市民也可通过武夷山东站前往景区旅游。

南平建溪特大桥，最高桥墩超20层楼高

上饶丰溪河特大桥全长7289.37米

□东快记者 张婷婷/文 陈腾健/图

世界那么大，坐上高铁，你也可以去看看。今年6月底具备通车运营条件的合福高铁是我省境内首条真正意义上的高铁，通车后将与沪昆、沪汉蓉、商杭、津秦等高铁相互联通，届时，我省前往全国中东部地区将有更快速的通道。

当你坐上这趟具有300公里的设计时速的“陆地航班”，你会发现，每隔一段时间，列车就会穿越隧道，或者飞驰在桥梁、河流上。这是由于合福高铁沿线经过福建、江西等多处偏远山区，合福高铁闽赣段共有正线桥梁324座、隧道159.5座，桥隧比高达90.5%，名列全国铁路前列。

近日，东南快报记者辗转福州、南平、江西上饶等地探秘合福高铁，近距离实地感受合福高铁沿线中桥梁的魅力。

古田溪特大桥

施工最难

工人化身“蛙人”水下43米施工

东南快报记者近日从福州出发，沿着崎岖山路，盘山绕道驱车前往位于闽清县与宁德古田县交界处的古田溪特大桥。临近古田溪特大桥，远远遥望，一座大桥跨越在山涧间，碧绿的溪水静静流淌，3个巨大的桥墩高耸于水面。

“这是合福高铁闽赣全线深水基础施工难度最大的桥梁。”中铁二局京福铁路闽赣8标项目部常务副经理杨旭初介绍，由于古田溪特大桥下游有水口水电站大坝和船闸阻拦，大型水上施工船舶无法进入，施工方案选择严重受限。

“这里的水位落差大，变化频繁且没有规律。”杨旭初说，经常性的河水急涨急落，使得项目施工时水中锚固定定位困难，探测下放钢围堰、钢护筒定位非常困难。同时，由于河床面覆盖层较薄，在水下进行大直径钻孔桩施工非常困难，“必须单独设置大量水下重力锚碇和桩基岸锚，才能保证施工平台的稳定。”

“光是6、7、8这三个在水面上的桥墩的基础施工建设就用了两年时间。”杨旭初说，他们经过大量的潜水探摸、水下地形测量作业及水文观测监控，最终决定采用浮式平台、浮式龙门吊、浮吊、机动舟等设备，通过浮龙门整体下放固脚钢围堰落底着床，清淤、下放钢护筒后浇筑水下封底砼，再以钢护筒作为支承搭设固定式钻机平台进行水下基础施工。

“你看，水面上最中间的那个桥墩施工水深约43米！”杨旭初指着中间的桥墩说，在施工过程中，他们还特意安排了施工人员穿潜水服到河底施工，“因为当固脚钢围堰着落河底后，放置钢护筒后，会有一些细缝，这就需要人工填补。”

杨旭初说，工人化身为“蛙人”，每次安排三名，带着潜水工具到河底作业，“这中间一不小心被器械或者周围的岩石刮擦碰撞，都将产生极大的安全隐患。”

南平建溪特大桥

桥墩最高最高

桥墩77.5米超过20层楼高

从闽清一路北上，伴随一路的绿意，盘曲的山道，来到位于北武夷山隧道不远处的南平建溪，这里的建溪特大桥以它的“高”赢得了路人的叹为观止。同时，也创下了京福全线最高墩的纪录。

东南快报记者从河道一旁的土坡试图走近该桥墩，站在桥墩下，抬头遥望桥面，感觉跟站在一栋高楼底下向上看一样，目测大约有近20多层楼高。

“这里最高的墩身位于水中，最高有77.5米，超过20层楼的高度。”京福铁路闽赣项目部总工程师成林军说，南平建溪特大桥全长1239.435米，是一座双线铁路大桥，设计时速为350km，主要跨越205国道、建溪、外福铁路。“正是由于它跨越了205国道、闽江一级支流建溪河、陈墩村以及既有的铁路，所以在建设施工方面具有高、难、险的特点。”

77.5米的最高墩身是合福乃至京福铁路全线最高墩，“在施工时，几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺，采用高空作业，需要有效的防护措施才能保障。”成林军说，在进行主桥建设时，需要采用挂篮悬浇施工，将桥梁进行分段施工，在每一个桥墩上有一个单独的工作面，同时几个工作面一起作业，这就可以快速安全地完成整个桥的施工建设。

上饶丰溪河特大桥

桥梁最长

全长7000余米 共设217个墩台

在前往上饶，经过朝阳乡时，一座长桥如卧龙般横跨在河面上，在落日下，大桥与河底的倒影遥相辉应，如一道彩虹横跨南北。

位于江西省上饶市信州区朝阳乡及上饶县皂头镇的丰溪河特大桥是本次东南快报记者合福行程中所遇到的最长的桥梁，全长7289.37米，共设置有217个墩台，是合福铁路闽赣段最长的桥梁。

京福铁路闽赣项目部相关负责人介绍，丰溪河特大桥共有32m简支箱梁186孔、24m简支箱梁14孔。在建设方面，“桥桩基础采用冲击钻和旋挖钻施工，承台、墩身采用定型钢模板施工。”上述负责人说，本次大桥连续的梁3联则采用悬臂浇筑法施工，其余3联采用支架现浇法施工。

此外，道床采用I型双块式无砟轨道，即用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基。据介绍，在此前开通的向莆铁路、厦深铁路中，只有部分路段使用无砟道床技术，而合福高铁是全线使用这一技术。

南平建溪特大桥，最高桥墩超20层楼高

□东快记者张婷婷/文陈腾健/图

世界那么大，坐上高铁，你也可以去看看。今年6月底具备通车运营条件的合福高铁是我省境内首条真正意义上的高铁，通车后将与沪昆、沪汉蓉、商杭、津秦等高铁相互联通，届时，我省前往全国中东部地区将有更快速的通道。

当你坐上这趟具有300公里的设计时速的“陆地航班”，你会发现，每隔一段时间，列车就会穿越隧道，或者飞驰在桥梁、河流上。这是由于合福高铁沿线经过福建、江西等多处偏远山区，合福高铁闽赣段共有正线桥梁324座、隧道159.5座，桥隧比高达90.5%，名列全国铁路前列。

近日，东南快报记者辗转福州、南平、江西上饶等地探秘合福高铁，近距离实地感受合福高铁沿线中桥梁的魅力。

古田溪特大桥施工最难工人化身“蛙人”水下43米施工

东南快报记者近日从福州出发，沿着崎岖山路，盘山绕道驱车前往位于闽清县与宁德古田县交界处的古田溪特大桥。临近古田溪特大桥，远远遥望，一座大桥跨越在山涧间，碧绿的溪水静静流淌，3个巨大的桥墩高耸于水面。

“这是合福高铁闽赣全线深水基础施工难度最大的桥梁。”中铁二局京福铁路闽赣8标项目部常务副经理杨旭初介绍，由于古田溪特大桥下游有水口水电站大坝和船闸阻拦，大型水上施工船舶无法进入，施工方案选择严重受限。

“这里的水位落差大，变化频繁且没有规律。”杨旭初说，经常性的河水急涨急落，使得项目施工时水中锚固定定位困难，探测下放钢围堰、钢护筒定位非常困难。同时，由于河床面覆盖层较薄，在水下进行大直径钻孔桩施工非常困难，“必须单独设置大量水下重力锚碇和桩基岸锚，才能保证施工平台的稳定。”

上饶丰溪河特大桥全长7289.37米

“光是6、7、8这三个在水面上的桥墩的基础施工建设就用了两年时间。”杨旭初说，他们经过大量的潜水探摸、水下地形测量作业及水文观测监控，最终决定采用浮式平台、浮式龙门吊、浮吊、机动舟等设备，通过浮龙门整体下放固脚钢围堰落底着床，清淤、下放钢护筒后浇筑水下封底砼，再以钢护筒作为支承搭设固定式钻机平台进行水下基础施工。

“你看，水面上最中间的那个桥墩施工水深约43米！”杨旭初指着中间的桥墩说，在施工过程中，他们还特意安排了施工人员穿潜水服到河底施工，“因为当固脚钢围堰着落河底后，放置钢护筒后，会有一些细缝，这就需要人工填补。”

杨旭初说，工人化身为“蛙人”，每次安排三名，带着潜水工具到河底作业，“这中间一不小心被器械或者周围的岩石刮擦碰撞，都将产生极大的安全隐患。”

南平建溪特大桥桥墩最高最高桥墩77.5米超过20层楼高

从闽清一路北上，伴随一路的绿意，盘曲的山道，来到位于北武夷山隧道不远处的南平建溪，这里的建溪特大桥以它的“高”赢得了路人的叹为观止。同时，也创下了京福全线最高墩的纪录。

东南快报记者从河道一旁的土坡试图走近该桥墩，站在桥墩下，抬头遥望桥面，感觉跟站在一栋高楼底下向上看一样，目测大约有近20多层楼高。

“这里最高的墩身位于水中，最高有77.5米，超过20层楼的高度。”京福铁路闽赣项目部总工程师成林军说，南平建溪特大桥全长1239.435米，是一座双线铁路大桥，设计时速为350km，主要跨越205国道、建溪、外福铁路。“正是由于它跨越了205国道、闽江一级支流建溪河、陈墩村以及既有的铁路，所以在建设施工方面具有高、难、险的特点。”

77.5米的最高墩身是合福乃至京福铁路全线最高墩，“在施工时，几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺，采用高空作业，需要有效的防护措施才能保障。”成林军说，在进行主桥建设时，需要采用挂篮悬浇施工，将桥梁进行分段施工，在每一个桥墩上有一个单独的工作面，同时几个工作面一起作业，这就可以快速安全地完成整个桥的施工建设。

上饶丰溪河特大桥桥梁最长全长7000余米共设217个墩台

在前往上饶，经过朝阳乡时，一座长桥如卧龙般横跨在河面上，在落日下，大桥与河底的倒影遥相辉应，如一道彩虹横跨南北。

位于江西省上饶市信州区朝阳乡及上饶县皂头镇的丰溪河特大桥是本次东南快报记者合福行程中所遇到的最长的桥梁，全长7289.37米，共设置有217个墩台，是合福铁路闽赣段最长的桥梁。

京福铁路闽赣项目部相关负责人介绍，丰溪河特大桥共有32m简支箱梁186孔、24m简支箱梁14孔。在建设方面，“桥桩基础采用冲击钻和旋挖钻施工，承台、墩身采用定型钢模板施工。”上述负责人说，本次大桥连续的梁3联则采用悬臂浇筑法施工，其余3联采用支架现浇法施工。

此外，道床采用I型双块式无砟轨道，即用混凝土、沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床，而路基也不用碎石，钢轨、轨枕直接铺在混凝土路基。据介绍，在此前开通的向莆铁路、厦深铁路中，只有部分路段使用无砟道床技术，而合福高铁是全线使用这一技术。

跨浦南高速2号特大桥

东南网4月18日讯（本网记者 倪斌）合福高铁作为福建第一条时速350公里/小时的高速铁路，全段共有车站11座，福建省境内七座：武夷山北站、武夷山东站、建瓯西站、南平北站、古田北站、闽清北站、福州站；江西省境内四座：婺源站、德兴站、上饶站、五府山站，沿线风光十分优美。

但同时，合福高铁作为山区高速铁路这里施工条件非常困难，很多地段都位于福建、江西偏远地区，公路交通、铁路交通、内河航运不便利。同时，高铁沿线地质条件复杂，沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造复杂，气象环境多变，所处区域雨季较长，台风频发，对施工影响大。

梅溪特大桥

据京福闽赣铁路客运专线的相关负责人介绍：“合福高铁工程任务艰巨，是中国桥隧比最大的高铁。全段共有桥梁324座，隧道159.5座，其中10千米以上隧道4座，桥隧总长422.4千米。桥隧比高达90.5%，隧道比占58.7%，且和大隧道多，泞水高墩及大跨特殊桥梁结构型式多，设计周期较短，施工技术要求高，质量安全控制压力大。”

此次记者跟随南昌铁路局一行走进合福高铁，带您领略一下合福高铁沿线那些壮丽的大桥和建筑。

彩虹之桥跨西岭互通特大桥

彩虹之桥--跨西岭互通特大桥

跨西岭互通特大桥跨越了三环、三环辅道、绕城高速、绕城匝道、峰福铁路等多条既有公路及铁路，桥面离地近50米，全桥共计30个墩台，是合福高铁全线的重点控制性桥梁工程之一，也是合福高铁所有大桥中距离榕城市民最近的一座桥。站在远处瞭望，跨西岭互通特大桥宛如一道彩虹很跨在三环之上。

项目负责人表示，“该桥的施工难度很大。因为主桥墩位于这些道路之间，进场施工便道须绕行和跨越其中一些道路，机械和材料运输及人员进出都受到很大干扰。同时，施工期间还要保证三环道路等的基本通行。”

施工难度最大的桥--古田溪特大桥

施工难度最大的桥--古田溪特大桥：

古田溪特大桥位于福建省宁德市古田县和福州市闽清县交界处，主要为跨越古田溪而设，为京福线重难点控制工程。全桥长588.89米，其中水上三孔梁全部采用连续梁施工，最大跨度100米，其中7号墩位置施工水深约43米，是合福高铁线路上施工难度最大的大桥。

“施工真难！因为河床没有覆盖层，加上复杂水文地质条件下深水、坚硬、倾斜、裸岩，水下施工非常困难，我们都采用了‘蛙人’潜入水中施工。”中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初是位资深的铁路施工人员，他感慨，溪流的河床没有覆盖层且水深超过40米的施工在国内实属罕见。另一方面受既有线外福铁路古田溪特大桥通航净空限制，大型浮吊及导向船、定位船、渡船等其它施工船舶无法进入施工区，施工方案选择严重受限。

变化最大的桥：安济特大桥

变化最大的桥：安济特大桥

安济特大桥变化大，体现在大桥从隧道口出来到南平北站，桥面由12米渐变到30多米。

安济特大桥位于南平市夏道镇安济村及大洲村境内，与南平北站一段相连接，全长1495.74米。大桥建设方，中铁十七局京福客运专线闽赣VII标一分部副总工程师王文博告诉记者：“安济特大桥穿越两个村庄，跨越一条宽度为350余米的河流，以及村道、县道等处。大桥桥体结构复杂，墩身高度大，其中河水中14个墩，最高墩柱达52米。而且，大桥梁体多为道岔连续梁，桥面宽度从两轨12米渐变到南平北站附近6轨达到30多米，都是高架桥，需要现浇筑而成，施工难度非常大。”

南平建溪特大桥

合福线上最高的桥：南平建溪特大桥

南平建溪特大桥的高，体现在溪中的17号墩高达百米，是合福乃至京福铁路全线的最高墩，相当于33层楼的高度，有“闽赣第一墩”美誉。

南平建溪特大桥位于南平市延平区大横镇陈墩村境内，全长1239.435米，其以60+100+100+60米连续梁跨越建溪，接着又以40+72+40米连续梁跨越既有的峰福铁路之后再跨越G205国道，施工难度和工程量都非常大。

“该桥每个位于溪水中桥墩下方的承台面积相当于两个篮球场大小。”中铁隧道集团公司京福闽赣6标项目部党工委书记赵继忠介绍告诉记者，“现在站在如此宏伟的建溪特大桥下面，我会为自己参与过这个工程而感到骄傲和自豪。”

丰溪河特大桥

合福线最长大桥--丰溪河特大桥

合福高铁全线最长的大桥，地处江西省上饶市信州区朝阳乡及上饶县皂头镇，全长7289.37米，共有墩台217个，平均身高近30米。站在距离其数百米的公路上平视这座桥，尤如一条巨龙横卧东西，却看不到其首尾。

东南网4月19日讯（海峡都市报记者 杨阳) 90.5%的桥隧比，意味着合福高铁闽赣段九成以上都是隧道和大桥，正是因为这样高的桥隧比，才让合福高铁能够串起从福州至武夷山丘陵中的座座城市。昨日，海都记者再次走访合福高铁沿线，为您提前探秘那些包含高科技的大桥。

中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初说，古田溪特大桥全长只有589米，却是合福铁路技术难度最大的桥之一。因为工程所在地古田溪的水深达43米，桥墩水面下最深处可达50米，整个桥墩加起来有近100米的高度。在建设中，最大的难题在于水位变化频繁且毫无规律，再加上下游的水口电站等影响，大型施工车辆船舶无法抵达，让施工难度大幅提高。

合福高铁是我省首条真正意义上的高铁，运行时速可达300公里，将使用目前在国际上处于领先地位的高铁列车运营控制系统C3，其核心在于应用无线传输方式控制列车运行。如果时速300公里的高铁车辆遇到紧急情况要在瞬间刹车，需要减速滑行的距离约6公里。而通过C3系统的控制，就可确保列车之间保持安全距离。

在合福高铁闽赣段，隧道比例高达60%左右，这在全国高铁中也是独此一家。而在武夷山脉的闽赣两省交界处，长近15公里的北武夷山隧道，则是闽赣段最长隧道。

这个隧道共花了900多天挖掘，一挖就是近3年。

施工方负责人说，由于穿越的隧道比例极高，因此合福高铁闽赣段也被戏称为“高速地铁”，线路开通后，旅客搭乘列车时将有一大部分时间是在隧道中，福州乘客可以提前感受一把搭乘地铁的感觉。

聚焦合福高铁闽赣段系列报道之一

　　施工难度最大的古田溪特大桥

合福高铁有最美高铁之称,是经过福州的首条时速达到350公里的高铁。6月底,合福高铁将具备开通运营的条件了。从4月16日开始,福州晚报记者与南昌铁路局的人员一起,翻山越岭,用文字和镜头为市民展现这个最美高铁的真实面貌。

一路美景:

武夷山婺源五府山

合福高铁闽赣段位于江西省东部、福建省东北部地区,全长466.8千米,其中:江西省境内183.2千米、福建省境内283.6千米。全段桥梁148.4千米、324座,隧道274千米、159.5座(10千米以上隧道4座),桥隧总长422.4千米。

全段共有车站11座,江西省境内4座:婺源站、德兴站、上饶站、五府山站;福建省境内7座:武夷山北站、武夷山东站、建瓯西站、南平北站、古田北站、闽清北站、福州站。

“作为山区高速铁路,该段高铁项目的施工挺难。”京福闽赣铁路客运专线的相关负责人介绍,地理条件困难,沿线地处福建、江西偏远地区,公路交通、铁路交通、内河航运不便利;地质条件复杂,沿线穿越地貌单元较多、地层岩性及地质构造复杂;气象环境多变,所处区域雨季较长,台风频发,对施工影响大;环保要求极高,沿线穿越多处风景名胜区、引用水源保护地等特殊敏感区域,工程任务艰巨。

　　距离福州市区最近的跨西岭互通大桥，三环路上可见。

离市区最近段:

在三环路就可见高铁

跨西岭互通大桥位于三环路上,这是合福高铁所有大桥中距离榕城市民最近的一座桥,不少市民也许在不经意间已经目睹过它的容颜。

主桥上裹着“红妆”的跨西岭互通大桥,跨越了三环、三环辅道、绕城高速、绕城匝道、峰福铁路等多条公路及铁路,桥面离地近50米,全桥共计30个墩台,是合福高铁全线的重点控制性桥梁工程之一。站在铜盘软件园旁的山坡上眺望该桥,宛如横穿于崇山峻岭间的一道彩虹。

施工方负责人介绍,施工期间,为了防止少量施工杂物掉落,影响桥下的安全,采取了双重施工防护措施。

据了解,跨西岭互通大桥于2010年8月1日开工,2012年10月15日跨桥合龙,2013年9月完成基建。如今,它已“胸有成竹”,等待“陆地航班”的来临。

最难造的大桥:

仅桥墩就建了两年多

从远处看古田溪特大桥,记者没感觉它有多特别,但是,它的施工难度却是合福高铁全线之最。

据了解,古田溪的水文地质条件复杂,施工水深高达43米,且水位变化频繁、无规律,基础施工难度大;河床面基本无覆盖层,直接为高强度中风化凝灰岩,钢护筒无法插打入岩稳固……“施工难,真难!”中铁二局京福闽赣8标项目部常务副经理杨旭初是一位资深的铁路施工人员,他感慨,溪流的河床没有覆盖层,且水深超过40米的施工,在国内实属罕见。他说,因为河床没有覆盖层,只能在河底进行围堰,由于水位变化无规律,围堰会出现裂缝,采用了蛙人潜入水中作业。

杨旭初介绍,该大桥的施工精力主要就耗在桥墩上,仅大桥位于溪中间的桥墩,施工工期就超过了两年。

　　身高达百米的南平建溪特大桥

最高的桥墩:

100米33层楼高

100米,33层楼的高度,这就是南平建溪特大桥的外观数据。这座大桥还有隐藏在溪水下的数据:每个位于溪水中桥墩下方的承台面积相当于两个篮球场。

这个有着“闽赣第一墩”美誉的特大桥,位于南平市延平区大横镇陈墩村境内,全长1239.435米。“该桥以其独特的地理位置构成了‘高、难、险’的施工特点。”中铁隧道集团公司京福闽赣6标项目部党工委书记赵继忠告诉福州晚报记者,高,体现在溪中的17号墩高达百米,是合福乃至京福铁路全线的最高墩;难,体现在施工工艺的复杂上,该桥几乎涵盖了所有桥梁的施工工艺,如栈桥在洪水冲击情况下的稳定性是水中基础施工的最大难题;险,体现在高空作业和保证既有路线行车安全的前提下进行施工。

最长的大桥:

不见首尾的“卧龙”

合福高铁全线最长的大桥,是丰溪河特大桥。它地处江西省上饶信州区朝阳乡以及上饶皂头镇,全长7289.37米,共有墩台217个。站在距离其数百米的公路上平视这座桥,其犹如一条巨龙横卧东西,却看不到其首尾。

距离丰溪河特大桥不远的北武夷山隧道,不仅是合福高铁全线最长的隧道,亦是目前我国最长的单洞双线高速铁路隧道。该隧道穿越闽赣两省交界分水岭武夷山脉,全长14.646公里,相当于从福州火车站沿二环路到仓山万达的距离。

□相关链接

合福高铁小资料

合福铁路客运专线,经合蚌客专接京沪高铁至北京,构成京福快速客运通道。

该线作为京沪高铁的延伸线,沿途与沪汉蓉、沪昆、沿海通道等多条快速铁路相衔接,融入全国快速客运专线网,将海峡西岸经济区与皖赣两省直接相通,大大缩短了海峡西岸经济区与内陆腹地的时空距离。

据预测,上饶至福州段近期(2020年)最大区段客流密度1850万人/年、客车70对/日,远期(2030年)最大区段客流密度3000万人/年、客车104对/日。

(福州晚报记者 李晖 文/摄)

福州新闻网4月19日讯 作为福建首条真正意义上的高铁,合福高铁将于6月30日正式开通。昨日,记者跟随南昌铁路局工作人员从福州乘汽车出发,沿途探访合福高铁福州段。记者了解到,合福高铁闽赣段全长466.8公里,共有正线桥梁324座、隧道159.5座,桥隧总长422.4公里,桥隧比高达90.5%。也就是说,全段有90%以上穿过隧道或者高架桥。

施工单位负责人介绍,合福高铁福州段起于古田溪特大桥,止于福州火车站,全长约68公里。沿线有隧道16条,桥梁28.5座,这0.5座,就是因为古田溪特大桥有一半建在了福州境内。

这座桥位于宁德市古田县和福州市闽清县交界处的古田溪上,硕大的桥墩稳稳地立在库区中央。“有3个桥墩立在溪中,其中7号墩位置施工水深约43米,是闽赣段最深的施工工地。”中铁二局京福铁路闽赣8标项目部常务副经理杨旭初说,不仅如此,这里的水位落差最大还达到10.4米,水位变化频繁且无规律,水中墩深水基础施工难度极大。同时,受既有线外福铁路古田溪特大桥通航净空限制,大型浮吊及导向船、定位船、渡船等其他施工船舶无法进入施工区,这座桥的施工难度是全线之最。

“除了采用机械化技术解决,工人还要穿上潜水服升级为‘蛙人’在水下施工。”杨旭初介绍说,立在溪中的这3个桥墩,整整用了2年时间才建好。

合福高铁福建段沿线设置武夷山北、武夷山东、建瓯西、南平北、古田北、闽清北、福州共7个站。其中,闽清北站是合福高铁由福州出发往合肥方向全新建设的第一个站。

在闽清东桥镇大箬村,群山耸立,有以山石称奇的莲花峰和梧溪寨,还有许多远近闻名的人文古迹。而闽清北站就与这些美景相依相傍。记者看到,闽清北站将当地最具特色的建筑宏琳厝元素加入站房建筑的正立面,灰白色的设计隐隐透露着闽清古民居的古朴和典雅。

“这样的设计能让旅客一来到车站就能感受到闽清的地域文化。”京福铁路客专闽赣段站房3标项目经理部何泽忠介绍说,闽清北站建筑面积3999平方米,站场设计为2台4线,站台长450米,正线及到发线各2条,“预计高峰时发送量800人/时,以后从闽清去福州只要10多分钟。”

除了群山,闽清北站更大的地理优势在于高于闽江近百米。站在站前广场往前看,一览无余的闽江让这座独具特色的高铁车站又增添了几分韵味。

(福州日报记者 谢星星 文/摄)

“今后,中午在福州吃碗鱼丸,晚上就能在安徽听黄梅戏了。”合福高铁将于6月底开通,串起闽浙赣皖4省多个著名旅游景点,这给沿线城市带来无限商机。4月16日,记者从省旅游市场了解到,目前四地旅游业界正联手积极备战,共筑“合福高铁”旅游商机。

我省将向浙赣皖旅游市场推出高铁+自驾“组合游”、武夷山+上饶旅游等旅游新线路;此外,福建的游客也可以乘坐高铁到合肥,然后通过旅行社提供的自驾车,去寿县看古城墙,去合肥听黄梅戏。

“多个景点串联,京福高铁合福段,闽浙赣皖旅游黄金走廊初现。”中国国旅(福建)有限公司国内中心相关负责人杨经理表示,京福高铁将是贯通海峡西岸经济区与华东、华中、华北、东北地区最便捷的铁路运输通道,6月底,合福高铁沿线将实现黄山、婺源、三清山、武夷山精品风景线连线观光、休闲、度假游。

福建省康辉旅行社相关负责人鲍经理说,随着合福高铁的开通,福州将会推出武夷山+上饶(三清山、婺源、李坑、汪口、理坑、龟峰、鄱阳湖、彩虹桥、万年神龙宫)的旅游新线,目前已在设计相关线路。合福高铁开通后,福州还将推出高铁+自驾的“组合游”,福建的游客也可以乘坐高铁到合肥,然后通过旅行社提供的自驾车,去想去的地方。

“以前武夷山是景区旅游,高铁即将开通,将转变为城市旅游,把武夷山市作为一个整体推出,而不只是重点宣传几个景点。”武夷山市副市长张贤军表示,近日公演的“武夷水秀”将成武夷山文化旅游新名片。

针对合福高铁旅游市场,南平市旅游局推出多种吸引游客的优惠举措,自合福高铁开通之日起至2015年12月31日(国庆黄金周除外),南平市延平区境内所有景区(点)对游客实行半价门票优惠。

从合肥出发到终点福州站只需要3个小时!沿途更是经过福州、武夷山、婺源、三清山、黄山、皖南村落等热门旅游地,风光无限。游客可以根据自己的喜好,选择适合自己的旅游线路。

东南网4月17日讯(海峡都市报记者朱丽萍)“今后，中午在福州吃碗鱼丸，晚上就能在安徽听黄梅戏了。”合福高铁将于6月底开通，串起闽浙赣皖4省多个著名旅游景点，这给沿线城市带来无限商机。昨日，记者从省旅游市场了解到，目前四地旅游业界正联手积极备战，共筑“合福高铁”旅游商机。

我省将向浙赣皖旅游市场推出高铁+自驾“组合游”、武夷山+上饶旅游等旅游新线路;此外，福建的游客也可以乘坐高铁到合肥，然后通过旅行社提供的自驾车，去寿县看古城墙，去合肥听黄梅戏。

“多个景点串联，京福高铁合福段，闽浙赣皖旅游黄金走廊初现。”中国国旅(福建)有限公司国内中心相关负责人杨经理表示，京福高铁将是贯通海峡西岸经济区与华东、华中、华北、东北地区最便捷的铁路运输通道，6月底，合福高铁沿线将实现黄山、婺源、三清山、武夷山精品风景线连线观光、休闲、度假游。

福建省康辉旅行社相关负责人鲍经理说，随着合福高铁的开通，福州将会推出武夷山+上饶(三清山、婺源、李坑、汪口、理坑、龟峰、鄱阳湖、彩虹桥、万年神龙宫)的旅游新线，目前已在设计相关线路。合福高铁开通后，福州还将推出高铁+自驾的“组合游”，福建的游客也可以乘坐高铁到合肥，然后通过旅行社提供的自驾车，去想去的地方。

“以前武夷山是景区旅游，高铁即将开通，将转变为城市旅游，把武夷山市作为一个整体推出，而不只是重点宣传几个景点。”武夷山市副市长张贤军表示，近日公演的“武夷水秀”将成武夷山文化旅游新名片。

针对合福高铁旅游市场，南平市旅游局推出多种吸引游客的优惠举措，自合福高铁开通之日起至2015年12月31日(国庆黄金周除外)，南平市延平区境内所有景区(点)对游客实行半价门票优惠。

从合肥出发到终点福州站只需要3个小时!沿途更是经过福州、武夷山、婺源、三清山、黄山、皖南村落等热门旅游地，风光无限。游客可以根据自己的喜好，选择适合自己的旅游线路。

东南网4月16日讯（本网记者 倪斌）随着合福高铁开通日益临近，记者将对合福高铁沿线重点工程和特色亮点项目进行采访体验，更深层次的体验这条最美高铁。

合福高铁是福建境内首条设计时速超过300公里的高速铁路，它经合蚌高铁接通京沪高铁可以直达北京。届时，福州至北京全程运行时间将由目前的20小时缩短至7小时。

同时，合福高铁作为京沪高铁的延伸线，合福高铁与沪汉蓉、沪昆、东南沿海铁路等多条快速铁路相衔接。它将海峡西岸经济区与内陆腹地直接相联通，形成海峡西岸经济区与华中、华北、东北地区最便捷的铁路运输通道，并成为皖赣闽最具发展潜力的旅游黄金走廊。

合福高铁是一条真正的旅游高铁线路

合福高铁线路全长806公里，途径福州、闽清北、古田北、南平北、建瓯西、武夷山东、武夷山北、五府山、上饶、德兴、婺源、黄山北、歙县北、绩溪北、铜陵北、合肥南等22个车站。沿线峰峦叠嶂、青山绿水、植被茂密，过武夷山、宁德世界地质公园、黄山、婺源、三清山等注明风景名胜区，并可拓展泰宁世界自然遗产地，旅游资源极其丰富，是一条名副其实的“最美高铁线”。同时，合福高铁加上延伸的京沪高铁，中国4个“世界自然与文化双遗产地”中有3个在这条线路上，分别是武夷山、黄山、泰山，又被称为“中国双世遗高铁”。

福建省旅游局市场开发处调研员叶立力表示，合福高铁通车后，从福州出发去武夷山只要50分钟，至黄山不足2.5小时。福建旅游市场半径从江西进一步扩展到安徽、山东、北京等地。加上已开通的厦深、向莆铁路，预计长三角、珠三角、海西经济区、华北部分城市群都建连成一片，形成一个快速通道，省际旅游合作空间进一步扩大，高铁沿线旅游业将得到迅猛发展。